今天要为大家介绍的是一种全新的汽车动力系统，它能够兼顾高效率、低能耗、长续航、强动力等等一系列对于汽车的美好期望，听起来是不是很不可思议？这种动力系统简单来说就是随车配一台，然后用发动机发电由电动机驱动车辆。对新能源车领域比较熟悉的朋友肯定要骂我忽悠：“这不就是增程式电动车吗？”其实还真不是，因为这种动力系统所配备的电池组只有不到2kWh，和一般增程式电动车动辄30-40kWh的电池组相比简直不值一提。这是我第一次试驾到搭载日产e-POWER动力的汽车，虽然是在日产位于日本横滨的测试场内，但别以为e-POWER离我们很远：明年你就能在国内看到它了！下面就来随我看看，这种全新的动力系统到底有多好。

　　其实日产已经给e-POWER起了个很理工的中文名称：“智充电动技术”，从名称中就可以感觉它和纯电动车之间千丝万缕的联系，事实上，研制e-POWER动力系统的想法是在2005年与聆风开发一起开始的，不过要想把几乎是两套动力系统集成起来显然比单纯开发一套电驱系统难多了，2011年第一代聆风就上市销售了，而直到2016年，首款搭载e-POWER动力的量产车型才正式推向市场，在2017年，日产还推出了旗下中型MPVSerena的e-POWER版本。

　　截止到2018年底，配备e-POWER技术的车型已经占据日产Note车型整体销量的66%，同时占据日产Serena车型销量的40%，并且，因此成为2018年度日本市场最畅销车型。由此看来，e-POWER车型在日本本土市场的销量表现相当不错，也建立了一定的用户口碑基础，不过对于中国和其他海外市场来说，“e-POWER”依旧是一个彻头彻尾的新名词，下面主要从三个角度来对它进行解读：

　　为什么说日产e-POWER是一种全新的动力系统？目前新能源车动力系统主要分为纯电动（EV）、混合动力（HEV）两种类型，在纯电动之下又衍生出增程式纯电动的子分类，同时，混合动力之下还有插电式混合动力的类型。前面已经提到过，可能会有朋友把e-POWER错认为增程式纯电动，甚至在详细了解过这种动力系统之前，我也是这样理解的。

　　直到我了解到e-POWER动力系统中的电池组容量如此之小，这才意识到它其实和增程式纯电动有着明显的差异。“增程式纯电动”顾名思义是一种靠发动机运转发电来增加续航里程的动力系统，首先得有一定的基础续航里程，才谈得上“增加”，所以大部分增程式纯电动车也都配备了较大容量的动力电池组，而且同时还提供充电口来快速补充电能。e-POWER则有所不同，它的电池组能够支持的纯电续航里程只有2-3km，主要用于起步缓行、夜晚进入居民区行驶等场景，大部分情况下还是由发动机带动发动机直接产生电能来供应电动机驱动车辆。下面放出一段官方介绍视频，展示了e-POWER在不同工况下的能量输出状态：

　　我来简单总结下，e-POWER和纯电动车相比的优势，首先就是在使用便捷性方面，无需受到充电桩和续航里程的掣肘，根据厂家给到的数据，目前e-POWER车型，凭借40L油箱和1.2L三缸发动机作为电能来源，最长续航里程能够达到1000km左右。其次在车辆制造成本方面，由于没有了造价高昂的电池组，e-POWER车型的整车成本接近于燃油车型，最终反映到终端售价较为亲民。根据厂家计算，e-POWER车型单车售价仅比燃油车上浮2万元人民币左右，相比纯电动车补贴后的售价依旧具有很大的优势。

　　在我看来，“混合动力”车型的意思就是燃油动力和纯电动力同时直接驱动车辆，所以和e-POWER的差异就更为明显了。不过两种动力系统都以“高效”作为研发目标，所以有一点特征较为接近，那就是燃油经济性水平，以e-POWER为例，厂家给出的百公里综合油耗仅为2.9L。相比混合动力车，e-POWER动力由于车轮之间没有直接连接，因此发动机可以始终在高效区工作，实现更低的油耗水平。

　　而插电式混合动力（PHEV）车型的产品特性接近于纯电动（EV），所以和其相比，e-POWER的优势同样体现在制造成本和空间等方面，另外，插电式混合动力车型虽然拥有一定的纯电续航里程，但是在不充电的情况下，整体续航里程并没有那么可观，而且由于加入了电池组的重量导致车身重量增加，油耗甚至接近于燃油车水平。

　　以上分别对比了e-POWER和纯电动、混合动力系统的特征，可以发现，这种全新的动力系统优势非常明显，下面放出一段视频来展示e-POWER与其他新能源动力系统能量输出方式上的差异，然后我们就来聊聊它的实际驾驶感受。

　　和现场工作人员沟通得知，这辆e-POWER Nismo版本的车型动力系统硬件和普通版车型基本相同，不过提供了偏向运动化的调校，具体表现就是发动机启动的时间更多，为车辆提供充沛的电能供应，同时松开加速踏板时，能量回收的感受也更明显，帮助驾驶员更精确地控制动力输出。在这些调校的帮助下，Nismo版车型的0-100km/h加速时间达到8秒级别，而普通版车型的加速时间超过10秒，加速和制动感受趋向平顺，和这款小型车本身的产品定位相符。

　　不得不说，今天的体验比较短暂，全程只有5分钟，最高车速没有超过80km/h，不过就这乍一上手的体验，还是能够有一些新奇的发现。特别是作为一名纯电动车的用户，当在颇为熟悉的敏捷的中低速加速感受之中听到发动机的声音真是件非常奇妙的事情，甚至可以说这是一辆“有发动机嘶吼的电车”。

　　经过最初的新鲜感之后，动能回收的感受也令人非常惊讶，基本上在中低速行驶中完全不需要踩踏刹车踏板，事实上，即便是动能回收感受较为平缓的e-POWER普通版车型，通过操控加速踏板也能实现日常用车中70%的减速操作，这一点和纯电动车型非常相似。

　　根据厂家提供的信息，在日本市场，超过70%的车型和近50%的日产Serena车型搭载了e-POWER动力系统，未来e-POWER技术将会导入新加坡和欧洲市场，同时和我们关系最为密切的是，这种全新的动力系统将在未来两年内逐步导入中国市场，在今年4月，搭载e-POWER 技术的日产IMQ跨界概念车型已经在上海车展上进行了亚洲首发。怎么样？通过上文的介绍，各位是不是也和我一样对这种新的动力系统满怀期待呢？我们很快还将对日产e-POWER进行全面和深度的实车体验，请继续关注网上车市。

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