10月1日，广东一博主发布视频称，自己开特斯拉从深圳回湖南，途经几个服务区充电都排大队，只能继续前进。

　　不料遭遇大堵车，超过24小时还没出广东，也下不了高速，最后电量耗尽，只能叫拖车拖走。

　　不仅如此，车主到家后还遭遇老父亲无情的鄙视，“只炒了一个青菜接待我”，受到了双重伤害。

　　近年来，纯电车假期在高速上电量耗尽也不算新闻了。这位特斯拉车主的遭遇，热度高得不太正常，我都怀疑是理想给买了热搜。

　　电动爹在假期跑长途这个事，年年有人踩坑。就像不能把灯泡放进嘴里，越说越有人不信邪。

　　当然，很多电车车主还是不服的。他们认为，在细致的行程规划下、在耐心的逢桩必充下，电车跑长途是没有问题的。

　　另外，还有很多车主强调，自己用车主要场景是通勤和短途出行，家里有固定车位和充电桩，纯电车实在是很香。

　　由于天津、河北都有疫情，我出发后一路没停，直到山东省境内，才进无棣服务区休息。

　　这个服务区除了国网的充电桩，凑巧也有蔚来的换电站。我查了一下，有12块电池的容量。

　　这里距离北京市区大概有260公里，如果从北京西北方向出发，总公里数还要再加上30到50。

　　我又往北京和青岛方向搜了一下，来路京沪高速马驹桥服务区，有个5块电池容量的蔚来换电站，去路寿光服务区有个13块电池容量的蔚来换电站。

　　考虑到这条路是京津方向去往胶东方向的最佳路线，在假期出行高峰期，充电和换电的区别，只是在充电桩还是换电站排队的区别。

　　拿蔚来举例子，因为它是目前民用换电车型中，换电站覆盖最广的。当然，也是车辆保有量最大、百公里电耗最高的，意味着换电竞争也越来越激烈。

　　这就带来一个问题：高速路上进出服务区过于频繁，等待充电/换电的时间过久，疫情期间，会增加行程记录，增加防疫风险。

　　途径地即使当时没有疫情，谁敢保证事后七天内不会出现疫情？流调回溯带来的麻烦，你们感受一下。

　　我这次开的车，满箱油能从北京跑到青岛，还剩余300公里续航，服务区上个厕所就可以走，顶多五分钟的事。

　　我是觉得纯电车主很不容易。买个使用场景受限的车，出行付出额外的时间精力，现在还增加了防疫风险。

　　不限牌城市的纯电车主是求仁得仁，纯属个人选择，可是限牌城市的车主招谁惹谁了？

　　尤其北京，是国内限牌城市中，唯一的新能源指标只能买纯电车、且新能源指标不能直接获取的城市，而且在限牌城市中最靠北，冬天最冷。

　　被按着头买电动爹的车主中，有多少是没有固定充电条件、需要假期跑长途的人？

　　哪怕是技术最简单的串联式增程（不特指理想），好歹也是能加油的，在需要连续长途奔袭的场景下，比如疫情期间跑毒的时候，也是能大大减少补能时间的。

　　增程式汽车也是工信部定义的新能源汽车的一种。在北京，增程式新能源汽车只能用汽油车指标上牌，这事我认为不合理。

　　根据公安部的数据，截至今年6月底，全国汽车3.1亿辆，其中新能源汽车1001万辆（占汽车总量3.23%），新能源中纯电动汽车810.4万辆。

　　有的纯电车主总说，没必要为跑长途这种低概率的用车场景，牺牲纯电车的优势。

　　那绝大多数车上，安全带、安全气囊、ESP、ABS从来没发挥过作用，是不是也可以去掉，省点成本？

　　“说走就走”、“无需刻意规划行程”、“快速补能”本来应该是机动车作为交通工具的基础属性，也是广义的安全性能。电动爹作为交通工具，使用场景受限，车主对此一定要有清醒的认识。

　　至于未来电池技术、快充技术发展，跟现有车主也没关系。仅一个高压快充，普及也是遥遥无期的事。

　　我只希望，如果普及新能源汽车是大方向，在纯电车技术足够成熟之前，至少让消费者有选择增程式新能源汽车的自由。