如果没记错的话，这应该是福特第一次把试装车直接拿给媒体进行试驾体验，尽管Mach-E还未正式交付，但是这次我们试到的车型已经是最接近量产的版本。显然，对于中国电动车市场这块蛋糕，福特中国已经迫不及待。

　　每每和身边的朋友谈到Mach-E，大家自然会联想到它最直接的竞争对手特斯拉Model Y。但从老王身边朋友对于电马的反馈来说，大家对这车的期待居然丝毫不比Model Y低。显然，从产品营销层面，以及影响力层面，挂着野马标的Mach-E无疑是最有希望冲击Model Y的产品。

　　而在经过一天的试驾体验之后，老王可以负责任地说，Mach-E的产品力现，特别是机械素质表现绝对对得起它26.5-37.99万元的定价。但它和Model Y之间的差异却是天秤的两端。如果说特斯拉是一部冷血无情的科技工具的话，那电马Mach-E则是一台充满了人情味与温度感的伙伴。

　　先聊聊大家最关心的动态驾驶部分吧。这次老王分别试乘了Mach-E GT高性能版和赛道试驾了Mach-E的长续航后驱版。作为家族里的性能旗舰，Mach-E GT除了拥有3.65秒破百的加速性能之余，其展现出的舒适与运动性二者的兼顾能力完全超出了我的意料。重庆的山路弯多，弯急是全国出了名的，但坐在Mach-E GT的后排却丝毫不觉得“甩”，我的身体能明显感知到悬挂对于侧倾抑制的能力是非常优秀的，并且即便坐在后排，依然能够感受到车轮、底盘、悬架刻意放入车内的“路感”，这种感觉不会觉得自扰，反而会让整车具备了一定的沟通性，让全车所有人都了解当前车辆的状态。

　　GT)的底盘会显得没那么硬朗，在经过颠簸破损路面时，即使配备了20寸倍耐力P ZERO运动型轮胎，但行驶质感依然保持在很高的水平。从个人情感来讲，虽然Model Y像轨道车一样的侧倾控制确实令人感到惊艳，但它就像一把手术刀，冰冷无情；Mach-E GT则更像一把利剑，动势的幅度更大一些，但随着每一个弯道的划过，车辆与人之间的沟通感会更加丰富。

　　作为一台出生就自带运动血统的电车，Mach-E的后排座椅却展现出了对中国消费者极为包容的一面。相比起某品牌喜欢削减坐垫长度偷空间的做法，Mach-E的后排坐垫却长得让人意外，虽然目视上去它的后排腿部空间并不夸张，但只要坐上去你就会明显福特工程师们的良苦用心。与厂家工作人员交流之后得知，

　　Mustang Mach-E)应该是目前中方话语权落地最强的一台福特了，在车机、设计、配色以及座椅材质、版型设计上，国产Mustang Mach-E都为中国消费者进行了专属设计，这对一贯以外方主导产品设计的福特来说实属少见。

　　经过了一上午的道路试乘之后，终于迎来了激动人心的赛道试驾。位于重庆万盛的巅峰赛道虽然长度不长（2·1公里），路面也不算宽，并且赛道由于修建在山上，还存在一定的高低落差，所以，这条赛道更适合的是小尺寸运动钢跑，而这条赛道目前纪录保持者据说是一台宝马M2C。

　　从轴距来看，2984mm的Mustang Mach-E绝对不算一台“小车”。但得益于全新研发的纯电平台，整车长度被控制在4730mm，无论是城市驾驶还是这条道路较窄的赛道上，电马给人的信心还是很强的。

　　这次给到媒体赛道试驾的车为售价30.99万元的长续航后驱版，这台车的最大功率为224Kw，最大扭矩则为430Nm，百公里加速时间6.9秒。初次上手，坐在驾驶舱里面的氛围感和

　　福克斯)比较相似，方向盘手感与福克斯如出一辙，运动氛围相当明显。而在第一圈试驾中，老王主要以熟悉赛道为主，分别切换Mach-E三种驾驶模式，可以发现在细语模式下，整车转向力度最轻，电门略显沉重，适合日常代步驾驶；而在入胜模式下，转向与电门的反馈则会更加轻快一些，车辆也更愿意往前跑，并且整体动力输出依然保持在线性可控的状态，对于日常驾驶和轻微激烈驾驶完全不在话下。而在不羁模式下，整台车的性格就出现了明显的反差，除了仪表UI发生改变之外，随着电门逐渐加深，仪表上的视觉与耳朵的听觉（模拟音效）都将运动氛围烘托到顶点，虽然长续航版Mach-E的动力输出无法和GT版媲美，可每一次加速时伴随车厢内传来的咆哮，感官还是非常上瘾的。

　　俗话说：弯道快才是真的快。驾驶着电马行驶在赛道上，你几乎很难想到这是一台SUV，得益于电池布置在车身底部，重心极大程度降低以及之前提到的极富支撑性的悬挂表现，Mach-E在弯中的姿态并不会显得狼狈，甚至在过弯时，Mach-E转向的手感会让人联想到

　　除了底盘拉得住，Mach-E的刹车表现同样值得说道。这次福特中国很良心地为Mach-E标配了布雷博代工的四活塞卡钳，不仅从肉眼可以看到这副卡钳的“分量”，在入弯重刹时，这套刹车的撞墙感也非常强烈，当然，日常驾驶你也无需担心这套刹车会过于灵敏，温柔控制它的话依然是非常柔和线性的制动力输出质感。

　　有了强悍的刹车作为保障，自然能够在赛道上尽可能制造更晚的刹车点，这就能让我可以更大力的催下电门，并且通过刹车控制入弯前的车身姿态。在颠覆赛道最后的两个U形弯里，Mach-E的车身动态表现于非常愿意入弯，甚至如果你敢在弯中多给一些电门，尾部还会出现滑动，帮助你进入弯道。而在U弯里，轮胎可以死死咬住地面，信心十足，即便轮胎出现尖叫，你也不需要担心，因为这离Mach-E的极限仍有一段距离。

　　如何总结Mustang Mach-E的动态感受呢？我能想到的词汇就是“交流”。这原本是燃油性能车的专属形容车，但用在电马上，我却觉得毫不为过。因为作为一台Mustang，驾驶乐趣就是它的DNA，如今野马变电马，虽然驱动的源头变了，但那种属于福特，属于野马的驾驶味道却丝毫没变。

　　最后再给大家聊聊Mustang Mach-E的自动泊车配置。作为一台电车，想要实现自动泊车的种种功能，从结构上自然比燃油车轻松很多。但Mach-E在自动泊车基础上还增加了后方紧急制动系统，并且想要Mach-E持续自动泊车，你还必须一直按住双闪旁边的P键，按照福特的逻辑，这个P键更类似于双保险，在保证提高注意力的同时，发现危险松开P键车辆便会停止，自动泊车功能解除。关于这点，很多人会疑惑为什么福特要这么干，而老王认为，这就是传统车企与造车新势力最大的不同，在不确定未来的情况下，每一步都保险一些可能还是更加靠谱。

　　众所周知，Mustang Mach-E作为一台全球电动车型，也是Mustang转型电动化之后的首款车型，它在全球市场的销量已经证明大家对它的认可。而经过这次试驾之后，老王心中的疑惑也慢慢被解开。为什么福特要造这样一台跨界SUV造型的电动Mustang？从产品表现来说，它就是适合对电动车有刚需，但又不肯妥协驾驶，并且渴望质感的那群人，相比Model Y，Mustang Mach-E与生俱来的温度感可能会成为它冲击对手最大的“武器”。

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