▲2月28日，潼南区汽车回收利用产业园，重庆弘喜锂想能源有限公司车间内，工作人员在进行新能源汽车的电池拆解。记者 齐岚森 摄

　　近日，位于潼南区的弘喜汽车科技有限责任公司（以下简称弘喜汽车科技），一辆报废的新能源汽车正在经历一场“外科手术”。

　　拆解台架上，车身骨架被液压剪和激光切割。磁力装置把分解下来的铜线、稀土电机等值钱的部分分开收集。车门、轮毂、车灯、内饰等零件也被一一分类，之后送到下一个处理环节。

　　与燃油车不同，这辆车最值钱的部分不是发动机和变速箱，而是重达数百公斤的电池包。这个“宝贝”被工人们小心地卸下，即将开始“第二生命”。

　　“一辆退役新能源车在普通市场只能卖3000元，而我们通过拆解和再利用，价值至少能翻倍。”弘喜汽车科技副总经理陈永耀说。

　　新能源车的电池有多值钱？根据电量不同，单块电池价值在3000元—7000元，再加上车身部分，一辆报废新能源车总价值可达7000元—10000元。相比之下，传统燃油车的报废价值只有3000元—5000元。

　　作为汽车后市场的关键一环，新能源汽车的拆解回收利用，在单体价值上相比油车已呈现出明显优势。这块“蛋糕”未来能有多大？产业链的成长是否顺利？连日来，记者对此展开了调查。

　　重庆市报废机动车回收拆解行业协会相关人士介绍，目前全市有44家报废机动车回收拆解资质企业，其中29家企业具有新能源汽车回收拆解资质。

　　每年有数十万辆来自全国各地（主要是西南地区）的报废汽车，在重庆经过查验、拆解、再制造等环节，迎来“新生”。

　　在潼南区的汽车回收利用产业基地，弘喜汽车科技、重庆贝思远新能源有限公司（以下简称贝思远）等数十家上下游企业已开展先期布局，期待新能源汽车动力电池退役大潮汹涌而至。

　　“我们预计，2025年国内退役锂电池市场总量可能达到150万吨；到2030年，退役新能源汽车预计达到1000万辆。这将为行业带来巨大的发展潜力，催生出一个万亿级梯次和再生利用蓝海市场。”贝思远副总裁贾勇利说。

　　贾勇利介绍，贝思远已形成“新能源二手车检测维修—电池回收拆解网络—梯次利用—再生利用”全链条闭环生态。新能源汽车电池“退休”后，通过大数据溯源和智能检测，可精准评估电池残值。电车检测重组后可以用于三轮车、农业机械、启驻电源、叉车、通信基站及路灯等领域，直到电池容量低于四成时，才会进行再生回收处理，能有效节约成本。目前，该公司开发的低速车（如三轮车、农用机械）电池包较新电池成本降低30%—50%，市场竞争力较强。

　　“未来新能源车退役锂电池最大的市场是工商业储能。”陈永耀认为，整包利用的动力电池可以将电网电力在低价时储存起来，高峰时放电使用，产生电价差套利，目前这是梯次利用的最高阶方式。

　　此外，将光伏发电、储能与汽车充电系统相结合，应用于小区的分布式储能，同样有很好的商业前景。陈永耀称，过去，报废汽车回收厂仅把汽车当废品卖，或简单分拆成钢铁、塑料等转卖，价值不高，还可能造成环境污染。

　　目前，重庆正积极践行“一车九吃”理念。报废汽车不仅能够在回用件销售、动力电池回收梯次和再生利用、储能等领域发挥作用，还能通过零部件修理、贵金属提炼、零部件再制造及废料处理等手段，实现价值的最大化挖掘。

　　“行业最大的问题是‘黄牛’猖獗。”陈永耀说，例如，“黄牛”收车过程中发现零件很贵，就私自拆解，高价转卖给汽配城。

　　根据最新数据，我国报废汽车回收率仅为0.75%，远低于全球平均3%—5%的水平。这表明，尽管我国报废汽车数量保持高速增长，但通过正规渠道进行拆解、破碎处理的报废汽车却少之又少。

　　市报废机动车回收拆解行业协会相关人士坦言，大量电池流入非正规渠道，不仅造成资源浪费、环境污染，还带来安全隐患。

　　“非正规渠道主要是指梯次组装小作坊，他们不会按照安全规范设定物料、结构件选型，也不会在生产设备、场所、消防、环保、溯源等方面投入，很容易产生安全隐患。”贾勇利说，去年，全国范围内就发生了多起电池回收安全事故。

　　地方保护主义是另一大障碍。记者了解到，弘喜汽车科技收车量很大，一般会覆盖五六百公里半径的区域，但遇到很多壁垒。比如，该公司到中部某城市收车，当地要求必须在当地办分公司。实际上，按照国家规定，这是不需要的。对此，陈永耀建议，重庆可利用其地理位置和汽车产业优势，抓住国家推进统一大市场契机，建设成渝地区退役动力电池回收处理中心，打破地方保护主义，形成区域协同发展格局。

　　法律法规的滞后也制约着行业发展。市报废机动车回收拆解行业协会人士介绍，目前法律规定，动力电池必须交给有资质的电池回收商。然而，该规定仅要求接收方具备梯次利用资质，而对供给方未作明确规定，这就为非正规渠道的运作留下了空间。

　　“还有技术壁垒。”陈永耀表示，新能源汽车最大的问题是电子产品都涉及通信协议，这些协议掌握在主机厂手中，一般人无法破解，为新能源“三电”的再制造和精修等增加了难度。

　　“一直以来，汽车回收行业利润微薄，经营压力大。”重庆市汽车商业协会常务副会长陈学勤表示，面对新能源汽车后市场的新机遇，需要建立“主心骨”，有针对性地推动行业实现高质量发展。

　　陈学勤认为，主机厂或许能担当重任。主机厂有自己的生产线和技术，完全可以将回收的车辆用于梯次利用，这样会更精准，成本也更低。他表示，日本丰田的模式值得学习，他们将报废业务交给下属保险公司运营，把整个报废产业链掌控在自己手中。

　　陈学勤同时表示，目前重庆本地条件尚未完全成熟，建议政府通过提供资金支持、技术指导和政策优惠等方式，鼓励各类企业，特别是有资金和技术优势的企业积极参与到报废汽车回收行业中来。

　　对主机厂“唱主角”的模式，贾勇利认为，仅依靠主机厂实现主导电池回收不太现实，“主机厂只能链接到首任车主，但电池退役往往还需要经过二手车甚至三手车等多个环节，并且电池包在汽车退役之后还会进入梯次降级应用场景，单靠主机厂难以实现全部电池回收。”

　　贾勇利认为，第三方服务企业在电池回收利用方面有独特优势：一是具备技术专业性，二是可以整合社会化资源，建立广泛的回收网络，提升效率，降低成本。他表示，未来成熟的行业模式将是主机厂、电池厂与第三方服务企业共同合作，实现多方共赢。

　　在陈永耀看来，成熟的行业模式应该是报废车收集由有资质的企业来做，但再制造环节必须把主机厂“拉进来”，形成循环经济的真正闭环。

　　“主机厂参与的方式有多种，可以持股、合资或只提供技术和品牌授权，让再制造产品回流4S店体系。”陈永耀建议，重庆市可率先制定零部件再制造产业的激励政策。例如，每售出一台再制造发动机即给予相应积分，这些积分可用于抵扣其他政策性积分。

　　近日，我国出台了《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》。几位受访者均向记者表示，重庆有望抓住机遇，构建规范、安全、高效的回收利用体系，开发好这座“循环富矿”，引领全国汽车后市场产业发展。

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