“大众目标是要保持在华国际车企第一的地位，保持在中国市场排名前三，同时在智能网联汽车时代扮演领导角色，未来几年至关重要。”

　　这是2023年大众中国CEO贝瑞德在2023年世界新能源汽车大会上所说的话，不难发现大众对于新能源野心，而在一众合资巨头中，大众相对而言也是新能源转型工作做得比较好的，最好的例子就是ID.系列，已经是合资品牌中最为出圈的新能源车系了。

　　去年底，一汽-大众正式推出了ID.系列全新的纯电车型——ID.7 VIZZION，售价227777元起，作为整个ID.系列中的旗舰车型，该车一直都被消费者寄予厚望，认为是迈腾的纯电继承者，笔者自然也是期待值拉满，恰好其在鹭岛厦门开展试驾活动，笔者也得以有机会一探究竟，看看它到底有多少“斤两”。

　　本次试驾的路线km左右，均为城市道路，值得一提的是，全程有超过10余处大型弯道，特别考验车辆的底盘素质，而开起这台ID.7 VIZZION的第一感受，只有两个字“熟悉”，或者说德系味道——“沉稳”，行驶质感非常出色，明显能感觉到底盘很“紧”，无论是带一定速度大幅度的转弯，还是快速变道，整体车身姿态都非常稳重，侧倾抑制得相当好。

　　而基于MEB平台，配备了前麦弗逊后五连杆独立悬架的ID.7 VIZZION，其底盘动态滤震也是好评，对于粗糙水泥路面的过滤很优秀，有着较强的隔绝性。

　　在动力方面，ID.7 VIZZION提供了两种不同的动力形式：后驱和四驱。后驱车型配备了最大功率150千瓦的电机，而四驱车型则配备了前后双电机系统，系统最大功率230kW。

　　虽说车辆的动力参数看着中规中矩，但是动力调校却相当到位，其电门踏板反应迅速，无论是加速还是制动，车辆都能提供及时的反馈，而且加速非常线性，不会出现一般电车的“弹射感”，对于乘客来说相当友好。

　　在刹车方面，ID.7 VIZZION的能量回收表现也不错，刹车力度平稳且可预测，尤其在复杂交通条件下，能轻松精确控制车速，而且比较线性，没有明显的拖拽感，更不容易晕车。

　　值得一提的是，作为一台车长近5米的B级车，ID.7 VIZZION的最小转弯半径只有5.5米，作为参考，大众高尔夫的转弯半径为5.45米。在实际驾驶过程中，小转弯半径的优势极大，尤其是在厦门这样多窄巷的用车环境中，挑头基本一把过，丝毫不费力。

　　至于纯电车型最焦虑的续航，其全系搭载84.8千瓦时的三元锂电池组，其中两驱车型的综合续航可达642公里，四驱车型则可达570公里，但里程并不是关键，“准”才是。一般来说大多数新能源车型的续航都有一定的“偏差”，比如明明20公里的路程，显示续航却掉了40km甚至更多，但在ID.7 VIZZION身上，明显更实诚一些。

　　出发前表显续航为485km，在经历了50km左右的高速、低速以及拥堵等多种复杂工况之后，表现续航为433km，基本与实际里程保持一致，这实力怎么样，相信各位开过新能源车的车主一定知道。

　　其实，综合看下来，除了更安静、加速更快之外，ID.7 VIZZION的驾驶体验基本与大众系的燃油车没什么区别，如果是从燃油车换过来，除了怀挡、屏幕需要适应之外，其余的基本无缝衔接，这其实也符合ID.系列最早的构想：早在ID.4上市的时候，一汽-大众就曾表示是要给燃油车一个新能源平替方案。

　　如果说在操控方面，ID.7 VIZZION与油车没有区别，那在外观方面，就可以说是反差极大了，甚至与同门的其他ID.车型也有不少区别。

　　比如说前脸设计，相较于原有ID.系列的圆润柔和，ID.7 VIZZION明显要更犀利一些，其引入了名为“自由之形美学”的新风格，采用了更为简洁和窄的前大灯组，以及贯穿式前灯和中央发光的VW车标，攻击性与现代感明显更强一些；侧面比例同样不错，没有一般新能源车型短前悬所导致的局促感，再配合上19英寸轮毂、半隐藏式门把手以及高亮的黑色大包围，将大众车的质感，保留得很好。

　　车辆的尾部采用了大掀背式设计，除了好看，对于空间的利用也是杠杠的，向上打开后，后尾门底部按键与地面的距离超 1.5 米，基本上只要后备厢512L的容量放得下，任何形状的物体都塞得进去。

　　车内空间方面，ID.7 VIZZION也是颇为宽敞，其长宽高分别为4956/1862/1537mm，轴距2965mm，尽管定位为B级车，但空间上更接近C级，哪怕是前排座椅已经移到B柱后方，以笔者171cm的身高来看，腿部空间还属于相当宽敞，乘坐舒适性并不差。

　　最重要的是，以往大众ID.系列被吐槽最严重的车机，这次在ID.7 VIZZION上也实现了补齐，全系标配15英寸2K大屏，搭载了全新一代ID.OS 2.0车机系统，提供更大的内存（高达16GB）和更加人性化的HMI人机界面设计，无论是流畅度，还是设计感都追上了现在的主流水准，虽不能说是优势，但绝对不再是槽点。

　　另一方面则是语音助手功能，系统集成了科大讯飞的语音解决方案，支持连续对话和语义理解，极大提升了体验，基本上能做到反应无延迟，车内的功能也全都能通过语音控制，此外拥有拟人化形象的智能管家ID.Mate，则进一步增强了人机交互的亲切感和生动性。

　　值得一提的是，ID.7 VIZZION还扭转了我对于“合资智驾”的刻板印象，它所搭载的Travel Assist 3.0智驾系统，相较于现阶段新势力们都在卷的“智能驾驶”，其更偏向于“辅助”属性，将车道保持、居中、自适应续航等一系列功能做到“好用”“实用”是我对这套系统的主要印象。

　　比如说常规L2级辅助中的ACC 与 LCC，另外还有指令变道功能，当速度超过72km/h时，驾驶员可通过方向拨杆启动自动变道功能，车辆会在确保安全的情况下自动变道，实际体验下来，无论是速度还是精准度都非常不错。

　　在深入全面地了解ID.7 VIZZION后，其实能够发现，一汽-大众没有盲从当前的“高科技路线”，将一些未经市场长期检验的，可靠性较低的车辆配置、功能放上车，而是保持谨慎，选择了一条更为“保险”的路线。

　　它的做法看似保守，实则是对市场需求和长期可持续发展的思考，在追求创新的同时，大众明显更加重视产品的稳定性和用户的实际需求，用一个词来形容就是“实在”，而这也是绝大多数合资消费者购车最为看重的一点。

　　说得再直白些，现阶段大众或无法成为最强的新能源车企，因为中国品牌新能源确实太卷了，但至少，成为合资阵营中的领头羊，和把握住国内千万用户的基本盘，对于一汽-大众和ID.系列而言，还是比较靠谱的。

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