不是所有车企都有精力迅速搞定智能驾驶的自研工作，这时候就要抬出汽车行业的老规矩：

　　对于车企来说，可以提供智能驾驶方案的Tier 1并不少，但靠谱的，估计不超过一双手的数量。

　　车企到底想要什么样的智驾Tier 1？这个问题的答案已经越来越清晰，因为已经有玩家踩了雷，也有玩家在与车企的合作中如鱼得水。

　　下面我们来盘一盘智能驾驶Tier 1的大小玩家，以及它们的亮点和潜在的坑。

　　最早是特斯拉点燃了第一把火，而后整个中国市场展现出一片燎原之势，欧洲和日韩市场倒是只见雷声很少落地，大动作相对少了一些。

　　中国市场上，一些新车型上市时，会将主打卖点以智能座舱、智能驾驶等模块进行分类，车企内部更是专门设立智能驾驶研发部门，团队规模动辄投入数百近千人。

　　我们在车型上看到的功能，先是自动泊车辅助APA、交通拥堵辅助TJA等出现，可以视为智能驾驶上车的开端。之后，自主代客泊车AVP、高速NOA/NOP/NGP等出现，智能驾驶的落地。

　　传统车企中，极狐（华为）、上汽、长城（毫末智行）、长安、极氪等最为重视智能驾驶。其中，长城的推进最为迅速。

　　用户端，谈论智能驾驶的消费者在增加，虽然这里面有时会讨论自动驾驶安全事故，不过大家越来越发现，长途驾驶时开启领航辅助可以减少疲劳，日常使用中也能发现车辆常用常新的乐趣。

　　政策在为智能驾驶开启更多绿灯，深圳为L3自动驾驶立法，其他各地呈现陆续放开势头。

　　一派是自研，车企选择全栈自研，其中最为激进的玩家如特斯拉会选择自研芯片，相对主流的玩家是做好自动驾驶算法的自研，打通感知、规控等数据闭环体系；

　　合作派更为主流，合作模式催生了Mobileye、福瑞泰克、MAXIEYE、MINIEYE和毫末智行等一批提供智能驾驶方案的Tier 1。

　　自研不是本文要讨论的重心，我们想观察合作这一更为主流的玩法，以及合作中主机厂与智驾Tier 1是如何合作的。

　　在这之前，先来看市面上有哪些智驾Tier 1玩家，以及它们的特点分别是什么。

　　大公司中，华为较早布局了智能驾驶方案的，后来大疆、商汤科技等也悄然入局。

　　当然，这些大公司并非All in汽车，而是单独成立了智能汽车业务线，背靠母公司的资金和人才，在市场上横冲直撞。

　　拿华为来说，其与车企合作的声量最高，投入也是数一数二。华为智能汽车解决方案BU（下称车BU）的规模放在整个行业中都是数一数二的。主导这一部门的余承东曾经披露，车BU的团队规模包括了直接和间接研发人员1万人，其中70%用于智能驾驶研发。

　　华为的全栈方案HUAWEI INSIDE拿下了北汽极狐、长安阿维塔、广汽埃安等品牌的深度合作，同时与金康赛力斯、奇瑞汽车等推进了智选车品牌。其中，华为与金康赛力斯合作的问界品牌在销量上取得成功。

　　定位面向智能网联汽车的增量部件供应商的华为，却很难像博世一样与车企形成广泛的合作。一些车企比如上汽前高管层以“灵魂论”将华为拒之门外。这种观点，其实代表了车企对于引入全家桶式智驾方案上车的担忧。

　　客观来说，大公司的智驾业务背靠集团，资金充足，技术研发实力扎实，因此智驾方案功能令人惊艳。比如，大疆在宝骏Kiwi EV上搭载的智驾方案等，都有值得称道的地方。

　　不过，大公司的通病是，在与主机厂的合作中很难隐身幕后，而是想要强势地以一种迅疾节奏获得名和利，这是过去、现在和未来都想要占据主导地位的车企所不愿看到的。

　　说是小，其实这些公司的人员规模大多在几百乃至上千人规模，只是相对华为等玩家显得小而已。

　　这一类玩家中，包括毫末智行、福瑞泰克、MAXIEYE、MINIEYE等，同时一些新玩家比如纵目科技等也在筹备进场掘金。

　　相比华为等大公司，创业公司的“小而美”体现在合作灵活，并且可以只做幕后功臣。

　　从我们了解到的一些主机厂与智驾Tier 1的合作情况来看，后者提供的合作方式更为灵活，即便想要像华为一样做全栈解决方案供应商，也会严格遵守主机厂的规矩，有时甚至低调地做了“无名”英雄。

　　不过，只要技术方案足够好，低调反而可以让这些创业公司迅速拿下更多定点，闷声数钱。

　　创业公司的局限在于，没有大公司的资金后盾，主要靠融资造血。此外，创业公司的技术产品更多地集中在常规方案，比如高速NOA等，且大多搭载于15-25万区间的新车。在高阶智能驾驶上车这一块，还需加快脚步。

　　严格来说，毫末智行不是仅做Tier 1,它把自己定位为自动驾驶AI公司，技术是毫末的杀手锏，尤其是数据智能。这家公司兼具主机厂和科技公司的基因，目前已有一支千人团队。

　　创业公司的小而美，它有。这家公司的合作方式灵活，合作伙伴包括乘用车长城汽车旗下魏牌摩卡、魏牌拿铁、魏牌玛奇朵、坦克300、坦克500、哈弗神兽和拿铁DHT-PHEV等车型，以及阿里巴巴、美团、京东等科技公司。

　　在成立后短短三年的时间里，毫末的技术迅速迭代，打造了中国首个数据智能体系MANA，形成了乘用车、末端物流自动配送车、智能硬件三大产品线。

　　在智驾赛道，毫末以最快的速度落地了城市NOH领航辅助功能，成为国内最早的可以提供高阶智能驾驶方案的玩家。

　　未来，毫末能否更好地适配其他车企的更多车型，在产品上车后形成各家车企所需的差异化，是业界最为关注的。

　　最后，还有一些公司其实也已经在布局智能驾驶，比如小马智行、轻舟智航等。这些原本主攻L4的公司进场，可能会让整个智驾战场的竞争更加激烈。

　　大公司的方案一定会带来关注度，技术水平处于更靠前的位置。但同时，与大公司合作，对于车企的成本承受能力是不得不考虑的问题。

　　每家车企有自己的品牌定位、目标消费人群，这些因素决定了应该选用什么样的智驾方案，因为它与整车是无法割裂的。车企本身的品牌定位不高，目标消费人群的购买能力在那里摆着，是无法支撑车辆搭载大公司的智驾方案的。

　　以北汽与华为合作的极狐阿尔法 S HI版为例，这款车在智能驾驶功能上投入颇大，最终展现的智驾功能也非常扎实。不过，这款车即便集合了麦格纳、华为等重磅合作伙伴，后来又在社交媒体上大力推广，始终未能转化为最终的销量战绩。在40万级的汽车市场，极狐的品牌显然还没有立住。

　　长城在智驾落地的规划中，既有毫末，也有Momenta等备选项。毫末的规划中，除了有长城这个大客户，也一直在拓展更多主机厂客户，和更多可落地场景。无人配送领域已经合作的美团、物美和阿里巴巴等便是证明。

　　安波福的前身德尔福，最早脱胎于通用，但后来安波福已经成长为第三方Tier 1，与各家车企有着密切的合作关系。与想要成为智能汽车时代的“博世”的华为相似，毫末如果成长为智能汽车时代的安波福，便可以与其他车企有更多的合作可行性。

　　真正的坑，是要与Tier 1做好智驾功能上车的节奏同步，以防拖累自己的新车迭代节奏。

　　个人认为，极氪001智驾功能的交付就有点晚了，背后其实是极氪与Mobileye的合作出现了不畅。这种不可控的智驾Tier 1，才是车企们真正的坑。

　　当然，智驾功能上车本身的挑战也不小，就连造车新势力的头部玩家，比如蔚来，在智驾功能上车方面其实也存在了延迟。

　　同样都叫NOA，但在自动变道策略、出入匝道等细节处其实是有细微区别的。一辆售价40万的高端纯电动车，与售价30万的中高端纯电动车，智驾功能亮点、后续迭代空间肯定不一样。

　　在智驾上车的大趋势，车企们要尽快找到靠谱的Tier 1，它们既要满足技术实力扎实，又要低调且可控。如果无论怎样都觉得不合适，那就抓紧时间启动自研吧。